"Yo creaba trabajo, no esperaba que me dijeran haga esto o aquello, nos poníamos a inventar modelos, se nos ocurrían series especiales y así nació la Chevy Serie 2"
Comenzó diseñando autos de competición para Baufer a mediados de los ´60, fue Jefe de Styling de General Motors Argentina en los ´70 y siguió su exitosa carrera en los centros de diseño de Opel en Alemania y GM en Estados Unidos. Hoy, retirado de la práctica profesional sigue vinculando a los autos y al diseño a través la pintura, otra de sus pasiones, formando parte del grupo de artistas de Arte & Auto.
¿Cuál fue el primer proyecto?
El primer proyecto fue muy gracioso, porque yo ingresé el 15 de abril del ‘68 y me metieron en lo que era la sala de conferencia de Ingeniería, donde Carena y yo empezamos a construir un prototipo con piezas de Chevrolet 400. Era un TC, yo hice el diseño y Roberto se ocupaba de la parte de ingeniería. Construimos un autoportante con partes de la carrocería en aluminio y una altura de un metro diez. Todo eso lo hacíamos con el Ingeniero Joseph y supervisados por el Gerente de Ingeniería. Así que durante tres meses no hubo sala de conferencias para Ingeniería.
¿En Styling hacían también trabajos para competición?
No, en realidad teníamos que hacer tiempo hasta junio cuando la empresa nos iba a enviar a Brasil para capacitarnos en lo que iba a ser nuestro tarea especifica vinculada a la producción y no al automovilismo. Mientras tanto diseñamos este prototipo en el que iba a correr Juan Manuel Bordeu. Yo apliqué toda mi experiencia en Baufer. Hicimos los planos a escala e incluso una maqueta en arcilla, pero el auto nunca se construyó. Finalmente, García, Carena y yo viajamos a Brasil donde fuimos entrenados durante tres o cuatro meses por el mismo norteamericano que me había entrevistado y el equipo de Styling que ya estaba formado allí. Viajé con mi mujer, así que de algún modo fue como mi luna de miel. En ese momento estaban preparando el lanzamiento del Chevrolet Opala, versión brasileña del Opel Commodore.
Si Brasil empezó a construir autos después que Argentina ¿por qué el Departamento de Styling se inauguró allá antes que acá?
Porque en Brasil, General Motors ya tenía un departamento de diseño para la línea de heladeras Frigidaire, al que a comienzos de lo ´60 le incorporan el sector automotriz destinada a la producción de camiones, pick ups y una especie de rural o “perúa” como dicen ellos, llamada Veraneio, diseñada a partir de la pick up. Es decir, que hasta ese momento era más grande el sector de diseño de heladeras que el de autos. Pero la producción de autos empezó en Argentina antes que en Brasil. Por supuesto. La fábrica de Argentina inaugurada en 1925 fue la primera operación overseas de General Motors a nivel mundial. En Brasil la producción empezó algo después. Eso te da la pauta de la frustración de todos nosotros, de esa generación que recibía con gran cariño y afecto a los brasileños para enseñarles y hoy MERCOSUR mediante, sobrevivimos vendiéndoles autos a ellos. ¿Te das cuenta la locura total de nuestro país? ¿Porqué algunos nos tuvimos que ir y otros se quedaron haciendo cualquier otra cosa que no tenga que ver con la industria? Esa es la gran desesperación de nuestras almas. La industria en general empezó antes en Argentina. Cuando se diseñaban y construían autos en los ´50, en Brasil no se hacía nada, sembraban café y azúcar y ahora tenemos que ponernos contentos si las empresas nos dejan por lo menos armar autos aquí.
¿Cómo era el trabajo cuando volvieron a la Argentina?
Era muy divertido. La verdad que los tres, éramos tipos muy creativos. Yo creaba trabajo, no esperaba que me dijeran haga esto o aquello, nos poníamos a inventar modelos, se nos ocurrían series especiales, autos que no existían.
¿Cómo nació la cupé Chevy Serie 2?
Surgió de esas series especiales que te comentaba antes. La cupé Chevy se había lanzado en Estados Unidos con el nombre Nova SS (Súper Sport) en 1968 para remplazar al Chevy II, nuestro Chevrolet 400. La que fabricábamos acá parecía un auto de lujo, venía con techo vinílico, llantas con aros cromados y cubo central. Era muy aburrida, muy americana, pero en Estados Unidos los autos deportivos eran así, hasta el Mustang y el Camaro traían techo vinílico y nosotros teníamos que competir con el Torino que se vendía a lo loco y nosotros cada vez vendíamos menos. En ese momento, el Presidente de General Motors, era un norteamericano que hablaba muy bien español, venía de General Motors Interamericana, la rama de la empresa que producía locomotoras, es decir que de autos no sabía nada, pero sí muchísimo de producción. Un día viene a visitarnos al sector de Ingeniería junto con otros capos de la empresa y después de ver lo que estábamos haciendo, me agarra del hombro y me pregunta “Jorge ¿qué podemos hacer para vender más cupés, porqué estamos en 180 unidades mensuales?” Entonces yo le digo: “mire, es muy sencillo, hay que hacerla más deportiva para que la gente se entusiasme más. Hay que sacarle el techo vinílico, ponerle llantas deportivas, una franja lateral y pintarla con colores llamativos que se vean de lejos”. Mientras tanto, todos los capos de Marketing y Ventas escuchaban sin decir nada, no tenían ni idea de qué hacer. Me preguntó entonces cuanto tardaría en hacer eso y le respondí que apenas me diera un auto de la línea de producción lo hacíamos. Creo que un viernes nos dieron el auto, y ahí mismo le arrancamos el techo vinílico, le sacamos la falsas tomas de aire del capot, la pintamos de color “Verde Tempestad” y empezamos a tirarle unas franjas en los laterales en base a unos dibujos que habíamos hecho con Pedro. Al final elegimos uno que se me había ocurrido a mí. Como yo era fanático del Jaguar Mark II, tenía el nombre Mark II en la cabeza, y no se me ocurrió otra cosa que traducir eso a Serie 2, entonces en la franja a la altura del guardabarros escribímos Serie 2, y así quedó. Además, le agregamos unas llantas deportivas que eran del Oldsmobile 442 que yo había traído de muestra de Estados Unidos de uno de mis viajes. Trabajamos todo un sábado con Pedro, pegando cintas negras en los laterales para dibujar las franjas y terminamos el auto en un par de días. Yo era el responsable de presentarlo y cuando lo hicimos, estaban los gerentes de marketing, de producción, de ventas y de otros sectores. Todos dijeron que sí, menos el gerente de producción, Angel Perversi, talentoso ingeniero que después llegó a ser Presidente de General Motors España, que se opuso porque decía que esa modificación no se podía pintar en serie. Ante esa situación, yo propuse que si no se podía pintar adentro se podría pintar afuera. El Presidente de la empresa estuvo de acuerdo y le encargó al gerente de compras que le buscara alguna empresa que pudiese pintar los autos fuera de fábrica. Y así se hizo. Se cargaban los autos en las bateas y se llevaban a un gran taller de pintura en la zona de Nuñez. Ahí se enmascaraban las carrocerías con unas cintas 3M y se pintaban las franjas en una cabina. Después se volvían a mandar los autos a San Martín para el montaje final y distribución en las agencias. El problema que teníamos era que no había capacidad de desarrollo de colores, entonces dijimos el amarillo es el amarillo del techo de los taxis y el naranja era el color que usaba la flota de Segba. El verde, que se llamaba “Tempestad” fue el único color que ya teníamos desarrollado de antes con la idea de hacer algo especial. Yo lo había visto en el estudio de colores y tapizados de Estados Unidos y me traje una muestra porque me pareció un color espectacular. Así quedó la primera versión. Fue un éxito total, lanzamos la Serie 2 y se triplicaron las ventas, con estos cambios que fueron sólo estéticos, sólo diseño. Después hicimos la segunda versión con diseño de Pedro García que coincidió con el primer restyling, con la franja en dos colores, naranja en los bordes y negro en el centro con la carrocería pintada de blanco, aplicada en el centro del lateral. Para los otros colores de carrocerías invertíamos los de la franja. Ahí también hicimos algunos cambios en el interior, especialmente en los tapizados y paneles de puertas. La tercera y última versión tenía la parte inferior de los laterales pintados de un color distinto al resto con la palabra Serie 2 calada. También era un diseño de Pedro.
¿El restyling para la línea 1974 lo hicieron ustedes?
Sí, ese fue un trabajo propio. Me acuerdo que para las nuevas ópticas traseras y las luces de giro delanteras pudimos trabajar por primera vez con acrílico junto con Roberto Carena. Hicimos otro diseño que se llamó Cimarrón con faros auxiliares en la parrilla, y que en realidad le queríamos poner Matador, pero resultaba muy agresivo. Todos esos nombres los inventábamos nosotros, no había nada de marketing. El caño de escape era blanco y para simularlo en el prototipo usamos el tubo de cartón que viene en los rollos de papel higiénico, lo pintamos de blanco y lo montamos. ¿Además del Chevy, qué otros proyectos realizaron? En el año ´77 me mandaron un mes y medio a Alemania para hacer un rediseño del Chevrolet 400. La idea era hacerlo parecer un poco más chico y posicionarlo como escalón intermedio entre el Opel K 180 y la línea Chevy. Trabajé en el departamento de diseño de Opel donde tenía a mi disposición un grupo de ingenieros y modelistas que me ayudaron en el desarrollo. Volví a Buenos Aires, con toda la información, planos, fotos, etc, pero ya estaba tomada la decisión de cerrar la empresa y se pararon todos los proyectos.
¿Qué pasó con el Opel K 180?
Esa fue una mala experiencia para la empresa. Para abaratar costos en su desarrollo se utilizaron partes del Chevrolet 400 como el motor, rediseñado a cuatro cilindros, el eje trasero y la caja de velocidades. Para que la carrocería pudiese soportar el peso de estos componentes había que reforzarla por lo tanto lo que hacíamos era agregarle kilos a un auto liviano. En Alemania se usaban motorizaciones de 1.100 a 1.800 cm3, otra transmisión, era mucho más ágil y liviano, pero ese desarrollo en Argentina costaba una fortuna y no podíamos hacerlo. En ese momento no se podía traer el motor del exterior, por ejemplo el que usaba el Chevette de Brasil, porque nos excedíamos del porcentaje de piezas importadas que permitía la ley. Ya traíamos la carrocería de Alemania, por lo tanto el resto del contenido tenía que ser nacional. El auto si bien era potente, no era económico y eso lo hacía poco competitivo, realmente se lo fabricaba a pérdida.
¿Qué modificaciones le hicieron desde el diseño?
Yo rediseñé todo el panel de instrumentos y los asientos que cuando viajé a Alemania los llevé especialmente para hacer una presentación. Con los cambios que hicimos habíamos logrado aumentar el espacio para los pasajeros del asiento trasero aplicando una estructura de caño nueva mucho más delgada que la original alemana que tenía los laterales de chapa, con lo cual logramos reducir el espesor sin perder confort. Los alemanes por supuesto quedaron admirados con el rebusque argentino, pero obviamente el diseño de ellos era mas evolucionado y lo usaban también en los Opel mas grandes como el Ascona.
¿Pensaron en hacer una versión dos puertas como la del Chevette?
En realidad nosotros queríamos hacer la cupé Kadett, que en Alemania era un éxito total, tanto en ventas como en competición, pero no daban los costos. Si en aquel momento hubiese habido una integración con Brasil como la que tenemos hoy, tal vez se podría haber intentado.