Desde el Arena hasta el Renault Scenic Sportway, el diseñador argentino Gustavo Fosco hace un repaso de su extensa y exitosa carrera profesional que suma mas de 20 años en diseño automotriz, muchos de ellos en los Centros de Diseño de Renault en París y Barcelona.
¿Cuando te recibiste de diseñador industrial?
Egresé en al año 1987 de la Facultad de Arquitectura de La Plata. En realidad me podría haber recibido en el ´86 pero en ese momento estaba diseñando el Arena desde el año anterior y se me hacía absolutamente incompatible viajar todo los días de La Plata a Ingeniero Maschwitz, por lo tanto preferí dejar un año la Facultad y dedicarme de lleno al diseño del auto junto con Guillermo Portaluppi, con quien formábamos el estudio de diseño F&P.
¿Cuándo empezás a trabajar en el Arena?
En el ´83 empezamos con los primeros dibujos, el auto lo hicimos durante el ´84 y se presentó comercialmente en el ´85.
¿Qué empresa lo fabricaba?
La empresa se llamaba Mehari Manía que se dedicaba como tantas otras en esa época a reproducir en plástico reforzado las partes del Mehari original de Citroën y las comercializaba. Nosotros nos pusimos en contacto con ellos a través del arquitecto Enrique Ubertone quien se asoció con la empresa para financiar el proyecto.
¿Cuál era el concepto del auto?
Nosotros partimos del mismo concepto original del Mehari, que tiene una estructura tubular sobre la que se montan todas las piezas, una bañadera central que vendría a ser el interior, dos laterales que incluyen los guardabarros delantero y trasero, un frente, una cola, un capot y el tablero. En esos años había un boom del Mehari, se habían puesto de moda las tablas de surf y wind surf y era muy común ver en las playas los Meharis con las tablas en el techo. Nosotros queríamos modernizarlo y aggiornarlo a las tendencias de diseño de aquel momento manteniendo el concepto original.
¿Cómo fue el proceso de diseño y desarrollo del auto?
Guillermo y yo veníamos dibujando el auto desde mucho tiempo atrás, teníamos muchísimos bocetos, nos encantaba dibujar, de hecho yo lo hacía desde los tres años, hasta que nos trasladamos a Maschwitz, ahí definimos el diseño, dibujamos todos los planos a mano y empezamos a construir el prototipo directamente en 1:1, es decir no hicimos ninguna maqueta de estudio ni a escala. El auto lo construimos parte por parte. Fue una locura. Algunas piezas las dibujamos en escala real para facilitarles el trabajo a los modelistas. Modificamos la bañadera para adaptarla al diseño del Arena y construimos todos los moldes de cada una de las piezas en madera, lo cual fue un trabajo extremadamente difícil. Por razones de costos, cada vez que terminábamos una pieza había que construir inmediatamente el molde, es decir se realizaron todos los moldes sin haber montado previamente el auto completo. Realmente fue impresionante haberlo hecho sin una maqueta, todo fue en base a dibujos y planos. No sabíamos realmente como iba a quedar el auto hasta tanto no estuvieran construidos todos los moldes. Una vez que se terminaron, se hicieron todas las piezas y recién ahí estábamos por primera vez en condiciones de construir el auto completo y ver si las partes coincidían.
¿Y funcionó?
Sí, no sé como pero todo coincidió, fue un trabajo impresionante, de un nivel de abstracción increíble, pero nos ayudó mucho nuestra formación en dibujo, dibujo técnico y geometría descriptiva. Se puede criticar o no el diseño, hoy lo veo cuadrado, merecería algunas curvas, pero un poco también era la tendencia a mediados de los ´80. En diseño automotriz por más cuadrado que parezca un auto no existen las líneas rectas en ninguna parte. De cualquier manera, creo que al haberlo hecho tan cuadrado le permitió que no envejeciera tanto, tiene muchos clichés y códigos estilísticos que hoy se aplican en las SUV contemporáneas, como los guardabarros cuadradotes, el tipo de paragolpes, o las parrillas. En general, nos habíamos inspirado mucho en el Fiat Panda 4x4 de Giugiaro y en el Jeep Cherokee de Chrysler. Podríamos decir que logramos un diseño argentino a través de un mix entre un estilo norteamericano adaptado a las dimensiones de un auto europeo.
¿Cuántos se construyeron?
o tengo la cifra exacta, calculo que entre 1.500 y 2.000 kits en total a un ritmo de 10 por mes durante casi dos años hasta el año 1987. Se hicieron muchos, de hecho Guillermo y yo vivimos mucho tiempo de las royalties del Arena. En el ´89 o ´90 Mehari Manía vendió toda la matricería y diseñamos para los nuevos dueños una versión llamada Bahía con techo rígido realizado con una estructura en plástico en lugar de la lona y ahí sí pudimos darle más curvatura a los laterales y mejorar el diseño. Algunos inclusive se montaron sobre mecánica de Fiat 128. El problema de este auto era que no se entregaba armado, se vendía en kit para montarlo sobre viejos chasis de Citroën 2CV/3CV, Ami 8 y Mehari, entonces el aspecto final dependía de la calidad del montaje que hiciera cada comprador y por tener tantas piezas separadas nunca quedaba bien armado. El auto tenía algunos detalles de diseño interesantes como las tazas en fibra de vidrio, y el tablero muy completo y prolijo con varios relojes colocados en un panel rectangular. Para sujetar la lona habíamos colocado dos barras estructurales que se atornillaban al resto de la estructura del auto.
¿Las ópticas eran desarrollos propios?
No, eran ópticas genéricas, usamos unas estándar que equipaban a las pick up Ford de esos años que respondían al estilo de auto norteamericano de los ´70 y ´80. En cambio si eran de diseño propio las luces de giro delanteras y los faros traseros de dos colores, que se construían en acrílico a partir de una plancha que se cortaba, moldeaba y se atornillaba a la carrocería.
¿Qué prestaciones tenía el Arena?
Con tercera a fondo alcanzábamos una máxima de 90 km/h, tenía una sección frontal muy grande, pero para un vehículo recreativo era suficiente.
¿Cómo fue la experiencia con Eniak?
Conocimos a Luis Gaggino por intermedio de Pedro Campo, él ya había diseñado para ellos el Antique, que era una verdadera joya, un auto espectacular, y también había desarrollado toda la pick up Durango 4x4, desde la ingeniería al diseño. La Durango estaba construida sobre la base del Dodge 1500. Gallino le compraba a Volkswagen las carrocerías, las cortaba, les hacía una extensión detrás de las puertas delanteras, cerraba la cabina y les montaba una caja enteramente realizada en chapa doblada a través de rodillos. Era un producto verdaderamente industrial, pensado para una producción seriada. Había una línea de montaje donde se pintaban las cabinas y luego se montaban al chasis, estaban los laminadores que hacían la caja y la soldaban, se trabaja muy profesionalmente. Gallino quería hacer las cosas seriamente, empezó con el Antique, un auto realmente genial, no sólo por el diseño sino por la calidad con la que estaba construido, que nunca tendría que haber dejado de fabricar ya que estaba perfectamente orientado a un público que buscaba artículos de lujo y que perfectamente lo podía pagar. Con la Durango se orientó hacia la producción y consumo masivos y viéndolo en perspectiva creo que fue un error, aunque el producto estaba muy bien concebido. Si Eniak se hubiese concentrado solamente en la producción semi industrial del Antique, todavía hoy lo estaría fabricando, a pesar de todas las crisis que vivió el país. Para mí es uno de los autos más lindos estilo vintage que se hicieron.
¿Cuándo se incorporan al proyecto Durango?
Eniak tenía su fábrica en el barrio de Mataderos, y Gallino nos contrató como diseñadores. Armamos un mini centro de diseño y empezamos a trabajar en el rediseño de la pick up Durango 1000, derivada de la 4x4 pero con tracción simple, y le propusimos un facelift en la parte delantera para alejarla lo más posible de la imagen del Dodge 1500. Creo que el restyling estuvo muy logrado en ese sentido. Todo el frente se construía en fibra de vidrio y a diferencia del Arena, en este caso pudimos trabajar los moldes en espuma, hacer ajustes con macilla y trabajar directamente sobre el auto. Lo increíble de Eniak es que junto a Guillermo Portaluppi, nosotros hacíamos todo, desde los dibujos a toda la gráfica, el logotipo, los avisos, las fotos, era todo nuestro. Fue una experiencia muy divertida que habrá durado un año entre 1987 y 1988 hasta que la empresa lamentablemente cerró. Eniak había crecido bastante, tenía desarrollada una red de concesionarios y nosotros diseñamos también la señalética, el logo corporativo y hasta el manual del usuario del Antique y de la Durango. Todo fotografiado y dibujado parte por parte y montado a mano con las técnicas de aquella época donde la computadora todavía no se usaba masivamente en diseño gráfico. Además de la Durango, le habíamos hecho a Gallino unas propuestas de diseño de una 4x4 más compacta, acortando la distancia entre ejes, como la Bronco de Ford, que lamentablemente no se pudo hacer y creo que hubiese funcionado muy bien en ese momento. También le propusimos un camión liviano utilizando la base del Mercedes 608. Todos proyectos para realizar en chapa, sin piezas embutidas.
¿Tenés idea de cuantas se produjeron?
No tengo datos, pero la fábrica estaba en condiciones de hacer 30 por mes, por lo tanto calculo que la producción pudo haber superado las 1.000 unidades.
¿Trabajaste para IES?
Sí, estuvimos bastante tiempo trabajando, le hicimos varias propuestas, pero no se concretaron y tampoco recibimos nuestro honorarios por eso. Ellos ya tenían un arquitecto que les había diseñado la pick up Gringa y el Jeep Gringo. No fue una buena experiencia.