LOS FERROCARRILES EN ARGENTINA
Los ferrocarriles a partir de la Administración General de los ferrocarriles del Estado (AGFE) fueron el primer emprendimiento del estado de gran envergadura por el monto de sus inversiones, la extensión geográfica y por el impacto que producían en las zonas que circulaban.El estado Nacional y algunas provincias llevaron a cabo la construcción y administración de sus líneas, en pleno apogeo de las inversiones del extranjero. La constitución de 1853 y la organización de la nación fueron instancias decisivas en el fomento del transporte ferroviario que se constituyó vital en la formación y consolidación del Estado. Los ferrocarriles fueron fundamentales para el funcionamiento de la economía agroexportadora y se convirtieron en la expresión visible de las inversiones extranjeras.
El Estado como actor en la problemática ferroviaria, tuvo dos vertientes como constructor y administrador de los ramales bajo su responsabilidad, estatal y privada. Estas funciones las fue asumiendo de modo paulatino y con diferente intensidad.
Los ferrocarriles a partir de la Administración General de los ferrocarriles del Estado (AGFE) fueron el primer emprendimiento del estado de gran envergadura por el monto de sus inversiones, la extensión geográfica y por el impacto que producían en las zonas que circulaban.El estado Nacional y algunas provincias llevaron a cabo la construcción y administración de sus líneas, en pleno apogeo de las inversiones del extranjero. La constitución de 1853 y la organización de la nación fueron instancias decisivas en el fomento del transporte ferroviario que se constituyó vital en la formación y consolidación del Estado. Los ferrocarriles fueron fundamentales para el funcionamiento de la economía agroexportadora y se convirtieron en la expresión visible de las inversiones extranjeras.
El Estado como actor en la problemática ferroviaria, tuvo dos vertientes como constructor y administrador de los ramales bajo su responsabilidad, estatal y privada. Estas funciones las fue asumiendo de modo paulatino y con diferente intensidad.
A comienzos de 1863 el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires tomo posesión del Ferrocarril Oeste, con lo cual esta empresa que se inicio primero como privada, se transformó en una empresa mixta y terminó por ser un ferrocarril del estado provincial.
Simultáneamente, en 1863, se inició la construcción del Ferrocarril Central Argentino, de Rosario a Córdoba.
En la misma época en 1862, se firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril sud, cuyo trazado de trocha ancha corría desde el Mercado de Constitución hasta Chascomus.
Este criterio se abandonó a partir del primer gobierno de Yrigoyen.
Hacia 1880 se había construido 2516 kilómetros de vías, de los cuales, de los cuales 1227 pertenecían al Estado, 2544 al Andino, 427 a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas.
La red ferroviaria alcanzó con la generación del ´80 una extensión de 9397 kilómetros y las inversiones alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro.
LA EXPANSION
Las mayores por orden de magnitud eran: ferrocarril sud, Buenos Aires y Rosario, Oeste, Central Córdoba, Provincia de Santa Fe, Central Argentino, Pacifico y Gran Oeste Argentino. Las obras del Estado tendieron a favorecer las comunicaciones de las regiones más apartadas con los principales centros urbanos en forma directa o mediante otros ferrocarriles, y donde fuera necesario, estableciendo el acceso a las puertos fluviales y marítimos. Al principio se propuso la conexión ferroviaria de Cuyo y el Noroeste con Rosario y Córdoba mediante empalmes con el Central Argentino. Más adelante, se ampliaron los puntos de uniones y transbordos con otros ferrocarriles para comunicar a las provincias más alejadas en esas mismas direcciones. Con el tiempo se proyectaron obras en los territorios nacionales (Patagonia y el Chaco), la extensión de las líneas estatales hasta las regiones fronterizas con Chile, Bolivia y Paraguay, y finalmente se buscó la comunicación con la Capital de la Republica. En el desarrollo de las líneas estatales hubo un corte abrupto a partir de la fiebre privatizadora juarista, cuando se enajenaron las principales líneas troncales. Luego de la caída de ese gobierno, y en el lapso de unos veinte años, se produjo una lenta recomposición de las líneas del Estado. Estas líneas dispersas y marginales, muy alejadas de los principales ejes del tráfico que las que había explotado el Estado en los años 80, no aportaron ingresos acordes a los gastos que generaron su construcción y equipamiento. Hacia 1909 se llevó a cabo la venta del Andino, el único que arrojaba superávit, lo que agravó los problemas de rentabilidad de las líneas.
Las mayores por orden de magnitud eran: ferrocarril sud, Buenos Aires y Rosario, Oeste, Central Córdoba, Provincia de Santa Fe, Central Argentino, Pacifico y Gran Oeste Argentino. Las obras del Estado tendieron a favorecer las comunicaciones de las regiones más apartadas con los principales centros urbanos en forma directa o mediante otros ferrocarriles, y donde fuera necesario, estableciendo el acceso a las puertos fluviales y marítimos. Al principio se propuso la conexión ferroviaria de Cuyo y el Noroeste con Rosario y Córdoba mediante empalmes con el Central Argentino. Más adelante, se ampliaron los puntos de uniones y transbordos con otros ferrocarriles para comunicar a las provincias más alejadas en esas mismas direcciones. Con el tiempo se proyectaron obras en los territorios nacionales (Patagonia y el Chaco), la extensión de las líneas estatales hasta las regiones fronterizas con Chile, Bolivia y Paraguay, y finalmente se buscó la comunicación con la Capital de la Republica. En el desarrollo de las líneas estatales hubo un corte abrupto a partir de la fiebre privatizadora juarista, cuando se enajenaron las principales líneas troncales. Luego de la caída de ese gobierno, y en el lapso de unos veinte años, se produjo una lenta recomposición de las líneas del Estado. Estas líneas dispersas y marginales, muy alejadas de los principales ejes del tráfico que las que había explotado el Estado en los años 80, no aportaron ingresos acordes a los gastos que generaron su construcción y equipamiento. Hacia 1909 se llevó a cabo la venta del Andino, el único que arrojaba superávit, lo que agravó los problemas de rentabilidad de las líneas.
AGFE
La creación de la AGFE en 1909, fue el resultado de una evolución de cuatro décadas en la que el aparato tecno-burocrático fue adecuándose a las necesidades del crecimiento ferroviario. El Estado adoleció de una insuficiencia económica de recursos financieros que signaron el funcionamiento de la red. A pesar de la precariedad de sus servicios los ferrocarriles estatales acortaron considerablemente el tiempo de transporte de mercancías y pasajeros desde las regiones más distantes del Noroeste y la Patagonia hasta los puertos fluviales o marítimos y hacia los principales centros urbanos.
Fueron los únicos en seguir extendiendo sus líneas después de la 1ª guerra mundial. Su tráfico, incluso en términos kilométricos, creció más que el de los ferrocarriles privados, la red tuvo un crecimiento por pulsaciones que coincidió con los periodos de bonanza económica y con facilidades para el acceso al crédito.
El Estado se endeudó para llevar a cabo las construcciones y el equipamiento de sus ferrocarriles. Al término del primer gobierno de Irigoyen, se impuso el criterio de fortalecer la presencia del Estado en el sector ferroviario, que llevó luego al proceso contrario: las empresas particulares con dificultades buscaron la venta de sus bienes al Estado, como el Ferrocarril Central de Chubut, el Trasandino y el Central Córdoba. Otro problema fue el de acceso directo de las líneas a los principales puertos y mercados del Litoral.
Las primeras líneas estatales se habían constituido como ramales o tributarios de una línea privada, el Central Argentino. Hacia fines del siglo XIX el Estado se puso como objetivo alcanzar el puerto de Santa Fe con vías propias y de este modo evitar la dependencia de las líneas privadas. Sin embargo el objetivo recién se concretó en 1938, a través de la compra del Central Córdoba los ferrocarriles del Estado llegaron a Buenos Aires. Se aceptó un reparto territorial del mercado ferroviario por el que las empresas privadas controlaron el tráfico en el área pampeana y su conexión con las economías regionales. Los ferrocarriles del Estado dependieron de las Compañías privadas para acceder a las principales ciudades puertos del Litoral hasta el inicio del siglo XX sin recibir beneficio a cambio. De los debates parlamentarios se desprende la resistencia de todos los sectores políticos a la formación de una empresa estatal autónoma. Los conflictos políticos, la falta de rentabilidad comercial y las fuertes inversiones que necesitaban los ferrocarriles del Estado pusieron en tela de juicio el grado de autonomía que tomaron las sucesivas administraciones. Todas las medidas del Poder Ejecutivo tendieron a controlar las decisiones sobre los gastos e inversiones pues estas recaían sobre el tesoro nacional. La AGFE conservó su estructura original con ligeras variantes durante el periodo de 1910 a 1930, porque a todos los intentos de cambio fracasaron por las divergencias políticas en el congreso. La conducción de la AGFE tomó a veces decisiones que implicaron una autonomía de hecho pero no de derecho, pues la ley de creación Nº 6751 y el resto de las normativas nunca le otorgaron esas facultades por sí.