A fines de la década del 80 el sistema ferroviario metropolitano brindaba prestaciones deficientes y tenía un déficit anual cercano a los 335 millones de dólares, solamente por la operación del servicio.
El persistente deterioro de la calidad del servicio y la deficiente administración del Transporte Público de Pasajeros por ferrocarril llegó a su punto límite con la pérdida de 275 millones de pasajeros entre el año 1960 -cuando se transportaban 539 millones- y 1990 -año en que sólo se transportó 264 millones-.Sólo basta recordar que en el último año de gestión estatal hubo 239.000 trenes cancelados y demorados.
La falta de programación, la desinversión y los serios deterioros en la seguridad del transporte, sumados al déficit que ocasionaba la operación ferroviaria y la ausencia de una política clara de transporte, llevaron a que las autoridades nacionales tomaran la decisión de gerenciamiento de la empresa de servicios públicos de transporte ferroviario del área metropolitana.
Trenes de Buenos Aires S.A., fue la empresa que presentó la oferta más conveniente y de menor costo para el Estado Nacional por gerenciar las líneas Mitre y Sarmiento.
La adjudicación, aprobada por Decreto 730/95, se efectuó tomando como base el menor valor presente neto, en base a dos puntos: la relación subsidio-canon y el valor requerido para la ejecución de las obras de inversión solicitadas por el gobierno.
Trenes de Buenos Aires S.A. presentó la cotización más baja de todos los oferentes, cotizando un desembolso por parte del Estado de 439 millones de dólares por los diez años de concesión. Por la ejecución de las mismas obras, los otros oferentes cotizaron: el segundo 851 millones de dólares más (Pardo Rabello) y el tercero 1.455 millones más (Consorcio Ferrometro Argentino). la demanda creció 124%, pasando de 212 millones de pasajeros pagos en 1993 a 476 millones en el año 2000, descendiendo en los años siguientes.
Como consecuencia de la crisis socioeconómica producida en el país en el año 2001, la demanda de pasajeros estimada en la Addenda del Contrato de Concesión disminuyó en más de un 25 por ciento afectando significativamente los ingresos básicos que cubren los costos operativos de la Compañía. Debemos destacar que los ingresos de la empresa provienen básicamente de la venta de pasajes, con lo cual, su afectación altera seriamente la ecuación económica financiera. Esta disminución de la variable demanda generó las siguientes consecuencias: dificultades de la empresa para cubrir sus costos de operación; problemas para brindar un nivel de servicio de mayor calidad y menor recaudación para constituir el fondo de inversiones necesario para ejecutar las obras.
Por otra parte, el alto impacto resultante de la devaluación del peso sobre el costo de los insumos imprescindibles para la operación ferroviaria -en gran parte de origen extranjero.
Desde 1998 el Estado Nacional comenzó a tener retrasos significativos en el pago de sus obligaciones contractuales por las obras realizadas. A pesar de ello, la empresa decidió continuar con las mejoras y los cambios,con el compromiso de brindar un servicio de mejor calidad. Para ello la empresa tuvo que conseguir financiamiento bancario privado, costoso y de alto riesgo. A principios del año 2001, el Estado reconoció la deuda contraída nuestra empresa a través del Decreto N° 110/01.Esta deuda fue parcialmente cancelada varios meses después de la fecha estipulada, abonándose en parte con bonos del Estado de baja cotización en el mercado, otra parte en efectivo y la parte restante con fondos provenientes de aumentos futuros de tarifa. Es decir que las obras ejecutadas en el año 2000 se cobrarían –en parte- a lo largo de cinco años. El monto comprometido a ser pagado en efectivo tampoco fue aportado por el Estado, entregándose en cambio bonos fuertemente desvalorizados en el mercado bursátil.
